Trong hơn 10 năm qua, London đã cải cách việc lập quy hoạch chiến lược nhiều hơn bất kỳ thành phố phương Tây nào có cùng kích thước. Vào năm 2000, chính phủ Anh đã lập ra Chính quyền vùng Đại Luân Đôn [Greater London Authority (GLA)], trong đó có một thị trưởng được bầu trực tiếp, làm việc  trong một khoảng thời gian 15 năm và đảm nhận việc điều hành cho toàn bộ vùng. Một kế hoạch chiến lược toàn vùng đô thị được đề xuất và nó đã cải thiện đáng kể cho giao thông vận tải và quy hoạch đô thị . Tiến trình quy hoạch này cung cấp một ví dụ hấp dẫn của một thành phố đã từ bỏ cách thức quy hoạch cũ và được tái sử dụng trong quy hoạch chiến lược như một công cụ quan trọng cho phát triển đô thị bền vững. Bài viết này xem xét các chiến lược phát triển đô thị hiện tại của London, nhằm mục đích để đạt được hội nhập sâu hơn của thiết kế & quy hoạch đô thị, giao thông vận tải và cung cấp những thành công cùng với các vấn đề liên quan kể từ khi thực hiện cải cách quan trọng này.

Từ buổi bình minh của quá trình phát triển mở rộng trong vùng đô thị, sự phân chia ranh giới hành chính và các yếu tố xã hội đã dẫn đến yêu cầu cần phải đạt được cân đối liên ngành nhiều hơn cho các yếu tố môi trường, xã hội và tăng trưởng kinh tế. Trong những năm gần đây, các chính sách tích hợp đã xuất hiện tại các thành phố như Barcelona, Johannesburg, Bogota, Kolkata(Calcutta), London và Berlin. Những hình thức mới của việc liên kết quản lý có liên quan đặc biệt tới các siêu đô thị do tính phức tạp của nó đang gia tăng nhanh, các khu vực trong vùng đô thị đang ngày càng chồng lấn vào nhau. Nhiều thành phố đã thông qua phương pháp tiếp cận tích hợp trước khi đưa ra vấn đề phát triển bền vững (Gehl 1987, Kelbaugh 1989).

1. Vùng Đại Luân Đôn (Greater London, Radius = 22-24 km)

Vùng Đại Luân Đôn / Greater London có diện tích khoảng 1.600 km2 với mật độ dân cư khoảng 4.800 người / km2. Nó bao gồm thành phố Luân Đôn cũ và 32 khu đô thị tự quản xung quanh.Tuy nhiên, gần một nửa diện tích là không gian mở và giải trí. Trong những gian đoạn gần đây, Vùng Đại Luân Đôn có một nền kinh tế đô thị theo hướng dịch vụ trong bối cảnh toàn cầu, đã đạt được nhiều thành tựu trong phát triển kinh tế. Hiện nay, Tổng sản phẩm GCP (Gross City Product) của nó được ước tính là 49.000 đô la Mỹ cho bình quân đầu người, chiếm gần 20% của nền kinh tế quốc gia của Vương quốc Anh, với 12% dân số trên toàn quốc. Sự bùng nổ kinh tế đô thị của thành phố đã củng cố vị thế hiện tại của nó trong số 3 thành phố hàng đầu thế giới như là một trung tâm tài chính hùng mạnh và cũng là một trung tâm sáng tạo trên bình diện quốc tế. Tuy nhiên, tình trạng đói nghèo vẫn chiếm ưu thế trong khu vực nội thị Luân Đôn, đặc biệt là ở các vùng phía đông và phía nam của nó.

Sau một thời gian dài suy giảm dân số từ khoảng giữa những năm 1940 và 1980, dân số của Vùng Đại Luân Đôn đã có mức tăng trung bình 45.000 người mỗi năm trong hai thập kỷ qua và đạt khoảng 7,5 triệu người vào năm 2007 (Hình 1). Dân số đã có sự tăng lên trong những năm gần đây và năm 2005 đạt gần 90.000 người mỗi năm (GLA 2006). Các dự báo chỉ ra rằng tổng số dân sẽ đạt 8.000.000 trong vòng 10-15 năm tới, và trong giai đoạn từ năm 2003 đến 2026, thêm 800.000 hộ gia đình sẽ được bổ sung vào thành phố (DCLG 2007). Luân Đôn đóng một vai trò đặc biệt trong bối cảnh quốc gia với các đặc trưng như: GDP bình quân đầu người cao hơn đáng kể so với các khu vực khác, nhà thấp tầng/mật độ thấp và mức độ sở hữu xe hơi cá nhân ngày càng cao.

Trong số các thành phố có cùng kích cỡ, Luân Đôn được xây dựng với mật độ tương đối thấp. Hơn 50% các đơn vị nhà ở của nó là nhà liên kế có sân vườn, nhà song lập, hoặc nhà biệt thự. Mật độ điển hình trong khu dân cư khác nhau từ khoảng 40 người / ha ở các khu vực ngoại vi Luân Đôn và lên đến 150 người / ha ở khu vực nội thị. Sở hữu một trong những hệ thống đường sắt lớn nhất thế giới là đặc trưng nổi bật của thành phố. Có tổng số 408 km hệ thống tàu điện ngầm đang hoạt động trong Vùng Đại Luân Đôn và đường sắt ngoại vùng phục vụ trong vùng đô thị Luân Đôn(Larger metro region ) có chiều dài hơn 1.400 km (Hình 2).

Các hình mẫu đi lại là một hệ quả trực tiếp của hệ thống giao thông và cấu trúc không gian của thành phố. Trong khi mức độ tương đối cao sử dụng phương tiện giao thông công cộng được bảo đảm bởi các hệ thống mở rộng, mật độ xây dựng thấp làm cho xe hơi trở thành phương tiện chiếm ưu thế nhất cho việc đi lại, trong khi xe đạp và đi bộ ít được khuyến khích hơn (Hình 3).

Cũng như nhiều vùng đô thị khác, Luân Đôn cũng đối mặt với các vấn đề như: tắc nghẽn giao thông, chi phí cao cho đời sống, sự thiếu hụt nhà ở giá rẻ, tội phạm. Liên quan tới Giao thông là những vấn đề nổi bật thường xuyên nhất trong cuộc  khảo sát gần đây nhất của Luân Đôn (Ipsos Mori 2007). Ít nhất ba trong số năm thách thức hàng đầu đều trực tiếp liên quan đến mô hình phát triển không gian của thành phố, đặc biệt là tính liên ngành của giao thông vận tải và các hình mẫu đô thị. Cho đến nay, các nhà hoạch định chính sách đã có rất ít thành công trong việc giải quyết cuộc khủng hoảng nhà ở. Sự thiếu hụt tổng thể và chi phí cao đối với nhà ở đã không được giảm bớt và chiến lược cho nhà ở giá rẻ chỉ thành công hạn chế. Các chuyên gia ở London nhấn mạnh nguy cơ cao của việc mất cân bằng trong thị trường nhà ở và các hệ quả tất yếu trong sự phát triển đô thị ở cấp độ vùng.

Sự phát triển trong lĩnh vực giao thông vận tải tích cực hơn. Kể từ khi chính quyền Vùng Đại Luân Đôn (Greater London Authority) và Thị trưởng của London đã được thành lập vào năm 2000, giao thông vận tải đã nổi lên như một trong các lĩnh vực chính sách sáng tạo nhất mà qua đó, Luân Đôn đã nhận được sự chú ý nhiều hơn của cộng đồng quốc tế. Có thể dễ dàng nhận thấy rằng sự công nhận về vai trò giao thông đô thị là một trong những thách thức cấp bách nhất đã mở đường cho các chiến lược quản lý nhu cầu như “phí tắc nghẽn của Luân Đôn” hoặc các hình thức mới của kế hoạch vận tải đa phương thức nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vấn đề vận tải của Luân Đôn. Cụ thể hơn, các vấn đề đã dẫn đến những phản ứng bao gồm việc thiếu bảo trì các bộ phận lớn của cấu trúc giao thông, cơ sở hạ tầng, tắc nghẽn, và nghiêm trọng là tình trạng quá đông trên xe lửa, hệ thống đường ngầm và xe buýt, cùng với chất lượng dịch vụ kém. Hệ thống giao thông vận tải tổng thể tiếp tục cuộc chiến để thích ứng với sự tăng trưởng trong một vùng mà các đô thị của nó ngày càng phình to; một vấn đề bị trầm trọng hơn bởi thất bại trong việc tích hợp các mô hình hoạt động đô thị và sử dụng đất.

 Trong năm 2000, việc quản lý đô thị ở London có sự thay đổi quan trọng  bởi sự ra đời của chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (Greater London Authority: viết tắt_GLA. Vùng Đại Luân Đôn (Greater London) bao gồm tất cả 33 khu đô thị (hoặc quận) của Luân Đôn và là một trong ba vùng lớn bao phủ 13 hạt (counties ) mà nó hình thành nên một vùng đô thị Luân Đôn _London metropolitan region với khoảng 19 triệu người (vùng này có bán kính trong khoảng 60km-80km và lớn hơn Greater London).

Tuy nhiên, chính quyền Luân Đôn mới này hoạt động trong một khu vực tương đối tập trung. Với một đóng góp của gần 1 / 5 GDP của Vương quốc Anh, nền kinh tế của Luân Đôn có vai trò quan trọng cho toàn bộ đất nước và chính quyền trung ương rất thận trọng khi phân cấp quyền lực nhiều hơn nữa cho các cấp thành phố (Hình 4).

Một số cơ quan chính phủ trung ương có trách nhiệm trong điều hành Vùng Đại Luân Đôn (Greater London), bao gồm cả việc cung cấp các dịch vụ y tế, giám sát các tuyến đường sắt đi lại, và có tiếng nói mạnh hơn trong các quyết định quy hoạch quan trọng. Chính quyền trung ương cũng có một mức độ kiểm soát cao đối với chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (GLA) và các quận/khu đô thị của thành phố thông qua quyền hạn được quy định.

Chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (GLA) khi được tạo ra cũng đã mang theo phần lớn các quyền phán quyết từ các cơ quan cũ trước đây mà các đơn vị này đã từng chịu trách nhiệm từng phần về phát triển đô thị và giao thông vận tải (Hình 5). Thị trưởng của Luân Đôn là người điều hành cho các dịch vụ toàn thành phố, đáng chú ý là giao thông công cộng và quy hoạch không gian – Hai cơ quan quan trọng nhất là Cơ quan Phát triển London (LDA) và Giao thông vận tải  London (TfL). Hai cơ quan quan trọng khác là Tập đoàn quy hoạch không gian(Spatial Planning Group), đơn vị liên kết trực tiếp với văn phòng của Thị trưởng, và cơ quan Thiết kế London (Design for LonDon_DFL), một cơ thể mới được tạo ra tập trung vào chất lượng thiết kế.

Quyền lực điều hành của Thị trưởng London, người giám sát trực tiếp cho tất cả bốn cơ quan trên, cho phép phối hợp và đồng bộ hóa. Tuy nhiên, thực tế các cơ quan này đã được thiết lập là cơ quan tương đối độc lập vẫn có khuynh hướng chồng lấn trong khi lồng ghép vào nhau (tend to compromise integration), đặc biệt là giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch không gian. Tuy nhiên, các lưu ý từ Burnham cho rằng mặc dù hoạch định chính sách của chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (GLA’s policy-making) đã không được hợp nhất như dự định bởi việc xây dựng luật mà để dẫn đường cho sự hình thành ra nó, “cách tiếp cận của nó đối với vấn đề giao thông vận tải đã được tích hợp hơn theo các thỏa thuận thuộc tổ chức trước đó” (Burnham 2006). Đặc biệt, việc hợp nhất tổ chức ở London đã được đẩy đến mức tối đa trong lĩnh vực quy hoạch giao thông và vận hành qua quá trình xử lý từ cơ quan giao thông vận tải London (TfL).

Cơ quan giao thông vận tảiLondon (TfL) được đạo diễn bởi một ban quản lý mà các thành viên của ban này được bổ nhiệm bởi chính Thị trưởngLondon, mà Thị trưởng còn có vai trò khác như là chủ tịch của ban điều hành này. Là một cơ quan giao thông vận tải đa nhiệm, cơ quan giao thông vận tải London (TfL) tập hợp kế hoạch chiến lược giao thông toàn thành phố, hoạt động vận tải công cộng bao gồm đường sắt, xe buýt, và dịch vụ taxi, quản lý giao thông, bảo trì đường bộ, và những nỗ lực để tạo điều kiện thuận lợi cho đi bộ và đi xe đạp. Như vậy, TfL kết hợp các trách nhiệm từ các thành phố thuộc vùng London, mà các trách nhiệm này thường được xử lý độc lập bởi một sở giao thông vận tải, một sở công trình công cộng, một hoặc nhiều cơ quan giao thông công cộng, cơ quan quản lý giao thông đường bộ, và các cơ quan cấp địa phương chịu trách nhiệm về không gian công cộng, đi bộ, đi xe đạp. Một viên chức cấp cao của TfL chỉ ra rằng sức mạnh có tầm quan trọng hơn cả của cơ cấu tổ chức này là khả năng của mình để tạo ra các kế hoạch giao thông vận tải thực sự toàn diện và giành được nhiều sự đồng thuận hơn với giao thông vận tải công cộng và do đó phù hợp tốt hơn cho việc quy hoạch chiến lược ở các thành phố và có ảnh hưởng đến quy hoạch đô thị .

Thành công của TfL hơn nữa dựa vào quyền lực về ngân sách và khả năng điều tiết của mình. Với một ngân sách hàng năm khoảng 6 tỷ bảng Anh – cho đến nay là ngân sách được chi lớn nhất đối với bất kỳ cơ quan nào thuộc chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (GLA) – nó có đầy đủ quyền điều khiển không chỉ để xác định tính chất và khối lượng từ các dịch vụ giao thông công cộng, mà còn để quản lý nhu cầu đi lại và các hình mẫu di chuyển (GLA 2006) . Như một viên chức cấp cao của TfL cho rằng, sự kết hợp các quyền lực cho phép thực hiện thành công các chính sách giao thông vận tải sáng tạo nhất cho London, điển hình trong số đó là kế hoạch thu phí tắc nghẽn (the congestion charge scheme ). “Các nhà khai thác thương mại sẽ không bao giờ đề xuất đủ phương tiện giao thông công cộng như là một phần của một kế hoạch lớn nhằm ngăn chặn mọi người sở hữu xe hơi. Ắt hẳn là chúng ta không làm được việc thu phí tắc nghẽn nếu không có một sự quản lý toàn diện với dịch vụ xe buýt, mà nhiều người có ý kiến rằng chúng ta sẽ giải quyết được vấn đề nếu có nhiều xe buýt hoạt động hơn” . Bàn luận những vấn đề thuộc giao thông vận tải của TfL cũng tạo điều kiện cho một cam kết rõ ràng để giảm nhu cầu đi lại tổng thể.

Những cải tiến nhằm vào hiệu quả giao thông vận tải tổng thể tiếp tục được xem như một kết quả từ sự lãnh đạo chính trị mạnh mẽ của Thị trưởngLondon(Burnham 2006). Kết hợp với hiệu quả vai trò của TfL trong kế hoạch  tiên phong cho giao thông đô thị ở London, Thị trưởng đã cho phép các thành phố cam kết thực hiện các mục tiêu đầy tham vọng để giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu. Đến năm 2025, giảm 40% lượng khí thải CO2 củaLondonsẽ bao gồm việc giảm đáng kể trong lĩnh vực vận tải mặt đất với 4,3 triệu tấn, hay 22% trong tổng số các cắt giảm.

Mặc dù có được nhiều thành công, cho đến gần đây TfL đã trực diện với hai vấn đề cá biệt. Đầu tiên là các chương trình hợp tác công-tư để duy trì nâng cấp các mạng lưới ngầm của London, một chương trình được thúc đẩy thông qua bởi chính quyền trung ương nhưng đã chống lại ý định của Thị trưởng, mà cuối cùng dẫn đến thất bại cho các công ty vận hành Metronet vào năm 2007. Thứ hai là việc giám sát các nhà khai thác đường sắt quốc gia, là cực kỳ quan trọng để đi lại trong vùng đô thị (metropolitant region) và không nằm trong quyền hạn giải quyết của TfL. Cả hai vấn đề liên quan chặt chẽ với các thách thức giao thông tổng thể của việc giảm tình trạng quá đông và cải thiện chất lượng dịch vụ giao thông công cộng. Ảnh hưởng của chính quyền trung ương rất lớn vượt qua cả sự điều hành của TfL, đơn vị này cũng muốn được tham gia vào Crossrail, siêu dự án đường sắt trị giá 17 tỷ bảng, dự án cung cấp tuyến nhanh đông-tây và chạy bên dưới thành phố.

Ở một mức độ thấp hơn về ngân quỹ là cơ quan Thiết kế London (Design for London_DfL), một nhánh khác thuộc chính quyền vùng đô thị Luân Đôn, nó sẽ tạo thuận lợi cho phát triển đô thị hợp nhất trong vùng. DfL có nhiệm vụ trọng tâm là “hỗ trợ cho các dự án có được thiết kế tốt và đảm bảo cam kết của Thị trưởng rằng tất cả các dự án thuộc ngân sách của các cơ quan thành viên mà Thị trưởng điều hành phải luôn “xuất sắc”. Một viên chức cao cấp thuộc cơ quan “Thiết kế cho London” nhấn mạnh rằng việc thực hiện vai trò này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ với các cơ quan trên các lĩnh vực và các ngành ” Chúng tôi là tổ chức duy nhất có vai trò như cầu nối liên kết các cơ quan như: Giao thông vận tải London, Cơ quan phát triển London, và chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (Greater London Authority) … Tất cả những gì liên quan đến phát triển vật thể, chúng tôi thấy, chúng tôi nhận xét, chúng tôi đồng ý và ký duyệt thiết kế của họ.

Bằng cách này, Cơ quan Thiết kế London(DfL) – thành lập vào đầu năm 2007 – hứa hẹn sẽ hoạt động như chất xúc tác cho sự tích hợp của quy hoạch vật thể (physical planning) và các chiến lược phát triển. Thay vì trông cậy , như các trường hợp trước đây, nhóm này chỉ đạo cho các cuộc họp ở các cấp độ khác nhau, DfL tự gắn mình với các hoạt động khác nhau ở mọi nơi của chính quyềnLondon. Trong  quyền hạn của mình, cơ quan này đã phát triển các tài liệu chiến lược như hướng dẫn thiết kế cho việc phát triển nhà ở mật độ cao; chính sách và cách thực hành tốt nhất cho thiết kế xanh; các mạng lưới xanh, một nỗ lực để “tạo ra một mạng lưới liên kết với nhau, các không gian mở đa chức năng và có chất lượng cao” mà nó sẽ kết nối với các trung tâm thành phố, các khu vực dân cư , khu làm việc, và các nút giao thông công cộng (DFL 2008)Mặc dù chính quyền vùng đô thị Luân Đôn (GLA) đã thành công trong việc thúc đẩy phát triển đô thị có sự điều phối nhiều hơn, sự tích hợp đầy đủ của các cơ quan khác nhau của nó hiện vẫn chưa được đúc kết và yêu cầu điều chỉnh thêm. Tuy nhiên,sự phân mảng của tổ chức hiện hành chủ yếu được xem như là một kết quả trong các trường hợp đặc biệt, theo đó chính quyền London đã được thực hiện trong năm 2000, sau nhiều thập kỷ bỏ qua chiến lược quản lý toàn thành phố.

 3. Quy hoạch chiến lược:

Trong khi cơ cấu quản trị mới của London là một điều kiện tiên quyết cần thiết cho việc phát triển đô thị tổng hợp hơn, nó đòi hỏi một hệ thống phù hợp cho việc xây dựng và thực hiện quy hoạch để cùng nhau xác định kết quả tích cực hơn trong không gian thực. Dưới đây là một cái nhìn tổng quát và đánh giá cho hai quy định (regulations) then chốt mà cùng với nhau tạo thành nền tảng trong nỗ lực lập quy hoạch chiến lược cho London. Đầu tiên là chính sách vành đai xanh quốc gia, kể từ khi được giới thiệu vào năm 1955 đã trở thành một quy định cho phát triển đô thị trong vùng đô thị Luân Đôn (London metropolitan region). Thứ hai là quy hoạch London, một chiến lược quy hoạch không gian của thị trưởng, có hiệu lực vào năm 2004.

Vành đai xanh London – thường được gọi là vành đai xanh vùng đô thị – là một trong 14 khu vực ở Anh bao quanh các trung tâm vùng đô thị của đất nước. Trong phạm vi các khu vực này, quy định sử dụng đất nhằm bảo vệ không gian mở được phát triển và hạn chế mở rộng của mỗi thành phố vào khu vực nông thôn của nó. Vành đai xanh London bao gồm khoảng 4860 km2, nó có quy mô gấp ba lần diện tích của Vùng Đại Luân Đôn (Greater London) (Hình 6). Vành đai xanh thuộc hạng mục của “đường biên phát triển đô thị” (Urban Growth Boundries_UGBs), một công cụ chủ yếu để lập quy hoạch không gian trong các vùng đô thị. Để đánh giá ứng dụng của nó, điều quan trọng là phải phân biệt sự mở rộng của một thành phố trên cơ sở các lợi ích hiệu quả và mặt khác là sự phát triển đô thị quá mức, một hệ quả từ tính không tương thích  của thị trường (market failures). Trong trường hợp thứ hai, đường biên phát triển đô thị được coi là một phản ứng để chống lại các yếu tố bên ngoài có liên quan đến việc gia tăng thời gian đi lại và số chuyến hành trình, sự ô nhiễm, tắc nghẽn, thiếu tiện ích công cộng, và sự biến mất của không gian mở, cũng như chi phí có thể giành được từ việc giảm hiệu ứng tích tụ đô thị khi đất đai bị phân mảnh và sử dụng ở mật độ thấp hơn, và giá trị đã mất của không gian công cộng. Trong những trường hợp này, những lợi ích của đường biên phát triển đô thị được so sánh với sự phát triển tự do thương mại của tăng trưởng đô thị cũng đã được ghi nhận và được chấp nhận rộng rãi.

Là chính sách quốc gia trong Vương quốc Anh, Các vành đai xanh lần đầu tiên được giới thiệu vào năm 1955 sau một quá trình kéo dài 20 năm để chắt lọc các kinh nghiệm từ vành đai xanh London. Đề nghị chính thức đầu tiên đề cập cho một vành đai xanh được đưa ra bởi Uỷ ban quy hoạch cấp vùng London vào năm 1935 (ODPM 2001). Theo đề nghị của nó để dự trữ không gian mở công cộng và các khu vực vui chơi giải trí gắn chặt với “phong trào thành phố vườn”, dẫn đầu bởi Ebenezer Howard. Năm 1944, ý tưởng đầu tiên xuất hiện trong dịch vụ tư vấn quy hoạch vùng đô thị Luân Đôn được soạn thảo bởi Patrick Abercrombie, và trong năm 1947 “Town and Country Planning Act”, vành đai xanh cuối cùng đã đạt được tính pháp lý cho London. Với cập nhật nhỏ, nguyên tắc chung của chính sách vành đai xanh đã được duy trì cho đến ngày hôm nay. Chi tiết của được quy định bởi “Hướng dẫn chính sách công 2” (PPG2) – vành đai xanh. Hướng dẫn nêu rõ mục đích trọng tâm sau đây, phản ánh sự thành công và sự thừa nhận toàn diện của vành đai xanh:

     1. Để kiểm tra sự mở rộng không hạn chế của các khu vực xây dựng nối tiếp                               có quy mô lớn.
     2. Để ngăn chặn các thị trấn lân cận từ việc sáp nhập vào nhau
     3. Để hỗ trợ trong việc bảo vệ các vùng nông thôn từ sự xâm lấn
     4. Để bảo vệ môi trường và đặc tính riêng biệt của thị trấn lịch sử
     5. Để hỗ trợ trong việc tái tạo đô thị, bằng cách khuyến khích việc tái sử dụng       từ đất vô chủ và đất đô thị khác (ODPM năm 2001)

Các chức năng chính dự kiến đối với đất vành đai xanh bao gồm, trên tất cả, sử dụng giải trí cho cư dân đô thị, sử dụng nông nghiệp, lâm nghiệp, và bảo tồn.

Là một chính sách quốc gia, “Hướng dẫn chính sách công 2” (PPG2) là bắt buộc đối với tất cả các cơ quan quy hoạch vùng và địa phương chịu trách nhiệm thực hành các điều khoản cho các vành đai xanh. Theo đó, quy định sử dụng đất được thành lập ở cấp địa phương mà kế hoạch phát triển tuân theo các mục tiêu chiến lược được thành lập bởi quy hoạch cấu trúc ở cấp độ vùng, và chính quyền trung ương chịu trách nhiệm rà soát việc thực hiện. Chi tiết quy định cho các khu vực vành đai xanh cũng bị xử lý theo chính sách quốc gia, trong đó xác định các tòa nhà mới trong phạm vi ranh giới vành đai xanh là không thích hợp, trừ khi chúng là nông nghiệp, lâm nghiệp, các cơ sở vui chơi giải trí hoặc nó đại diện cho sự thay đổi hoặc thay thế nhà ở hiện có. Hơn nữa việc lấp đầy trong phạm vi làng xóm hiện hữu và các dự án nhà ở có giá cả phải chăng cho các cộng đồng hiện có cũng được chấp nhận (ODPM 2001). Tuy nhiên, trường hợp ngoại lệ tồn tại và trong vòng 20 năm qua, một số quy hoạch địa phương và vùng có điều chỉnh địa giới vành đai xanh để chứa các trường đại học, các khu vực business park (là các khu vực kinh doanh dịch vụ,công nghiệp,công nghệ cao, khu nghiên cứu khoa học…được quy hoạch gắn liền với công viên, trong đó tỷ lệ cây xanh thường >=35%), và bất động sản nhà ở (Nathan 2007).
 
4.1 Ảnh hưởng tích cực:

Chính sách vành đai xanh của Vương quốc Anh được tổ chức rộng rãi là một trong những câu chuyện thành công lớn của quy hoạch không gian chiến lược trong nước. Các thành phố với vành đai xanh có thể duy trì một mức độ nén và sinh hoạt quanh trung tâm thành phố, trong khi vẫn kìm hãm sự mở rộng đô thị. Sự phát triển của chúng có sự khác biệt lớn với các thành phố Bắc Mỹ, nơi mà tăng trưởng không bị hạn chế đã dẫn đến tác động tai hại :”chống đô thị” chẳng hạn như việc tạo ra các “exurbs”(vùng ngoại thị). Trên thực tế, việc thông qua gần đây của chính sách vành đai xanh tại Hoa Kỳ xuất hiện như một hệ quả trực tiếp của hiện tượng này (Nathan 2007). Tại London, vành đai xanh của thành phố là rất quan trọng trong việc duy trì mật độ mà nó đã chứng tỏ công dụng hữu hiệu đối với thành phố có đặc tính toàn cầu này và chống lại sự cạnh tranh khốc liệt từ Paris và New York – cả hai thành phố mà đã duy trì mức độ tập trung đô thị của chúng do các đặc tính vật lý: Manhattan có địa lý đặc thù như một hòn đảo và sự tập trung của Paris bên trong đường vành đai Périphérique.
           
Thậm chí ngày nay, các chuyên gia quy hoạch ở London khẳng định rằng giá trị của vành đai xanh của thành phố, không chỉ theo cách nó định hình cho các vùng đô thị và ngăn ngừa sự mở rộng, mà quan trọng hơn là giúp phục hồi nhiều hơn các khu vực trung tâm và để tăng cường đặc tính đô thị trong các thành phố. Các chính sách vành đai xanh được hưởng hỗ trợ đặc biệt và có lẽ là công cụ lập quy hoạch nổi tiếng nhất trong nước (Nathan 2007). Mặc dù hạn chế tự do cá nhân để phát triển đất thuộc sở hữu tư nhân, nó đã được hoan nghênh một phần là kết quả của sự đánh giá của công chúng Anh đối với thiên nhiên, cùng với chủ nghĩa bảo tồn.     

Mặc dù đạt nhiều thành công, chính sách vành đai xanh trong vài năm gần đây đã chứng kiến các cuộc tranh luận không ngừng về sự khôn ngoan của nó trong hình dáng hiện tại. Các nhà hoạch định chính sách và các nhà quy hoạch đang bị cuốn vào các cuộc thảo luận về sử dụng đất, làm thế nào để tăng yếu tố thương mại từ vành đai xanh và họ thấy rằng ngày càng khó để tìm kiếm sự đồng thuận, các tranh cãi xoay quanh các phương pháp tiếp cận hiện tại. Trong khi giành được nhiều sự ủng hộ chính trị của việc tăng cường các trung tâm thành phố và thị xã, thúc đẩy phát triển các khu vực bỏ hoang đã qua sử dụng và việc phục hồi đô thị, tiếp tục tạo ra các tranh luận sắc bén để tìm kiếm sự củng cố cho chính sách vành đai xanh hiện tại, thì những người khác lập luận rằng mức gia tăng dân số và khủng hoảng nhà ở của Anh tạo ra sự cần thiết cho khẩn cấp điều chỉnh. Cá biệt hơn, ba tranh cãi sau đây để điều chỉnh vừa được đề xuất bởi Barker Reviewing on Planning (Barker 2006).

 Đầu tiên là nhu cầu chung để giải phóng đất sạch chưa từng được sử dụng(Greenfield). Sự thiếu hụt nhà ở gây ra bởi sự gia tăng dân số và số hộ gia đình  được cho là nan giải bởi sự nở rộ các khu vực cũ bị bỏ hoang hoặc bị ô nhiễm (Brownfield). Về phía Đông Nam, gần 1,5 triệu người đang trong danh sách chờ có nhà ở, và thêm vào đó là chương trình khu vực tăng trưởng của chính phủ,  Viện trung tả Nghiên Cứu Chính Sách công cho thấy rằng dân số tăng tạo ra nhu cầu cho hơn 200.000 hộ gia đình vào năm 2016 (Nathan 2007) . Khảo sát cũng thường xuyên chỉ ra rằng chỉ có khoảng 2% dân số thích sống trong căn hộ, hình thức nhà ở thường được kết hợp với sự phát triển bên trong các khu đất trống đã qua sử dụng (Brownfield).

Thứ hai là cần phải xem xét vị trí của đất được bảo vệ. Bằng chứng cho thấy rằng các vành đai xanh đã dẫn đến hiện tượng nhảy cóc (leaf-frogging) (Hình 7), Do bởi phát triển mới xảy ra ở các vùng nông thôn vượt ra ngoài giới hạn của vành đai xanh. Mô hình này dẫn đến đi lại thậm chí lâu hơn, tắc nghẽn hơn, và sự phụ thuộc lớn vào xe hơi, và  tổn hại nghiêm trọng các mục tiêu bền vững của chính phủ. Điều tra dân số mới nhất của nứớc Anh cho thấy rằng có khoảng 300.000 người trong vùng đi lại hằng ngày vượt qua vành đai xanh này. Các hình thức phổ biến của các vành đai xanh áp sát gần thành phố làm hạn chế khả năng phát triển của các hành lang giao thông công cộng sử dụng hỗn hợp dọc theo các tuyến đường sắt chính chạy xuyên trung tâm đô thị. Cuối cùng, phần lớn sự ủng hộ của công chúng cho các vành đai xanh thường có sự hiểu lầm về chức năng, với 60% dân số tin rằng mục đích của họ là để bảo vệ động vật hoang dã. Vì vậy, người ta cho là hợp lý để xem xét các vị trí đất được bảo vệ.

Thứ ba là sự cần thiết phải đánh giá lại các công cụ điều tiết như ranh giới tăng trưởng đô thị so với thuế của một trong hai loại :hoặc giao thông vận tải hoặc đất. Các nhà kinh tế thường xuyên tham khảo các ranh giới tăng trưởng đô thị như một công cụ lập kế hoạch thứ hai tốt nhất, nhấn mạnh sự điều chỉnh của chúng hơn là đặc tính thuế. Mục đích chính của bất kỳ chính sách quy hoạch là để điều chỉnh thị trường trong khi tăng phúc lợi tổng thể, trong trường hợp các công cụ dựa trên thuế nên được xem xét đầu tiên.